jueves, 19 de mayo, 2022 7:20 am

Pánico en el aire

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Gente detrás del dinero en El Independiente

El vuelo 762 de Aeroméxico del pasado miércoles es un claro ejemplo de cuando se tuvo que abortar su aterrizaje en el aeropuerto capitalino pues había un avión de Delta demorado en pista: no hay manera de reducir o ningunear el espanto que padecen los usuarios de las aerolíneas que recalan en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México cuando, intempestivamente sienten el avión en que viajan “se va al aire”. 

No es la primera vez que sucede. Quién esto escribe lo ha padecido varias ocasiones; pero el miércoles mismo se fue “al aire” dos veces un vuelo de la aerolínea que dirige Andrés Conesa proveniente de Veracruz por el “zizagueo” o vientos cruzados que suelen presentarse de común en la temporada de verano en el AICM…  pero tras el grave evento del sábado pasado en que por escasos 50 metros dos aviones de Volaris no se impactaron en las pistas del hub aéreo encargado a Carlos Morán, la sensibilidad del usuario está al rojo vivo. Ningún viajero se siente tranquilo aún y cuando se haya despedido de manera fulminante al ahora ex director de los Servicios a la Negación en el Espacio Aéreo Mexicano, Víctor Hernández.

El despido de Hernández no es una varita mágica. El encargado -todavía no es director oficialmente designado-  Ricardo Torres Muela no era el favorito como nuevo jefe del SENEAM para el secretario de comunicaciones y transportes, Jorge Arganis, pues proviene del mismo equipo del recién cesado Víctor Hernández quien, a su vez, dejó bien instalado a un grueso equipo qigue manejando de manera irresponsable del espacio aéreo del Valle de México, empezado por Areli Gallardo, encargada de Control México, y sus relación familiar y de amiguismos diversos.

El aterrizaje abortado el pasado sábado (Volaris, a cargo de Enrique Beltranena) y luego el miércoles con Aeroméxico, muestran la vulnerabilidad del rediseño del espacio aéreo del Valle de México hecho sobre las rodillas a cargo de una empresa francesa (NavBlue a cargo aquí de Fabrice Hamel) que nunca antes había hecho el rediseño de un espacio aéreo tan complejo en lo meteorológico como en lo orográfico. Pero también muestra, de manera altamente relevante en términos mediáticos y políticos, la erosión de los viajeros aéreos sobre la administración segura de vuelos.

 

Que veinte años no son nada

El AICM ha llegado varias veces a su nivel de “saturación operativa”, la primera vez en 2008, cuando el gobierno de Felipe Calderón promovía que las aerolíneas del AICM se fueran al Aeropuerto Internacional de Toluca; en aquel entonces aún se sentía en el sabor político del grupo panista gobernante la derrota que Vicente Fox al intentar echar a andar un aeropuerto mal diseñado en Texcoco que se enfrentó con los grupos sociales levantiscos de Atenco. Las pistas trazadas de oriente a occidente -en el mismo sentido que las del AICM- entraban a los predios agrícolas (muy precarias) que serían expropiadas a un precio ridículamente bajo.

Luego de varios días enfrentamientos en Atenco, Vicente Fox  y su secretario de comunicaciones y transportes Pedro Cerisola, se decidió ampliar el AICM con una solución temporal de construir la Terminal 2. La constructora contratada para ello, ICA entonces encabezada por Bernardo Quintana, falló en la técnica de construcción y en el cálculo de suelos por lo que a la fecha esta estación se hunde en sus dos dedos mientras emerge el cuerpo central. Los riesgos de fractura están detectadas desde 2011.

El gobierno de Felipe Calderón “pateó el bote” de la saturación del AICM sin plantear una solución; el de Enrique Peña hizo algo más: planteó el Nuevo Aeropuerto Internacional de México -cuya exitosa gestión política correspondió al ex gobernador Manuel Ángel Núñez– permitió el diseño y construcción con un avance de hasta 32% en los que sería un gran centro logístico de transporte, carga y de negocios para el Valle de México. Su ventaja era que, con sus 6 pistas orientadas de norte a sur invadía mínimamente los terrenos de los ejidatarios de Atenco (a los que se compró a precio comercial los terrenos a ocupar) y se adecuaba a los vientos y entorno ambiental dominante conforme a 10 años de estudios realizados en la zona por la autoridad aeronáutica del mundo, la agencia Mitre que dirige Jason Providakes.

Es ocioso platicar lo que sucedió después de que Andrés Manuel López Obrador decidió la cancelación del NAIM, para lo que descalificó -entre otras opiniones científicas- la de esa agencia que pesa de manera esencial en las decisiones de la Federal Aviation Administration que tiene en su mano devolver o no la ansiada Categoría 1 para vuelos a Estados Unidos que hace ya mas de un año perdió México.

 

Aguas con el síndrome coreano

Hace algunos años la FAA suspendió a Corea del Sur (su aliado histórico ante China y Corea del Norte) la Categoría 1 de Aviación tras los mortales accidentes de la aerolínea ASIANA en 2013, así como de accidentes mortales en Hirshima.

La corrección fue colocar a pilotos estadounidenses y oficiales de mismo país en los aviones y torres de control de la industria área de Corea del Sur. ¿Será el destino de México?

floresarellanomauricio@gmail.com

@mfloresarellano